◆얼라이언스 재편으로 기간항로 서비스 증가

지난 4월 1일부터 기존 4개 얼라이언스가 3개 얼라이언스로 축소되었으나 아시아-북미, 아시아-유럽 등 기간항로에 있어 서비스의 수는 오히려 증가하였다. Drewry에 따르면 올해 4월 이전 4대 얼라이언스의 양대 기간항로 서비스는 2M이 19개, CKYE가 22개, G6가 21개, O3가 10개로 총 64개였다.

그러나 2M+HMM, OA, TA의 3대 얼라이언스 체제로 개편되면서 양대 기간항로의 서비스는 2M+HMM이 23개, OA가 30개, TA가 20개 등 74개로 4월 이전에 비해 10개가 늘어난 것으로 나타났다.

이처럼 서비스가 늘어난 것은 얼라이언스들이 대형화되고 시장지배력을 확장하기 위한 것이 주요 원인이며, 작년에 비해 운임 수준이 높아져 선사들이 계선을 축소하는 등 얼라이언스 개편 이전에 비해 선복량이 늘어난 것도 또 다른 요인으로 판단된다.

◆국내 항만의 기항횟수는 감소

이처럼 얼라이언스 개편으로 기간항로에서 서비스가 증가하였으나 외국 경쟁항만들에 비해 국내 항만들의 기항빈도는 오히려 감소한 것으로 나타났다. 국내외 항만별 얼라이언스의 주간 기항빈도를 보면 부산이 개편 전 31회에서 개편 후 28회, 광양은 5회에서 2회로 축소된 반면 상하이는 46회에서 48회, 홍콩은 26회에서 30회, 칭다오는 19회에서 21회, 도쿄는 8회에서 9회, 싱가포르는 21회에서 33회, 탄중 펠레파스는 6회에서 10회로 증가하였다.

이는 한진해운이 파산되면서 원양항로에서 활동하는 국적선사가 2개에서 1개로 줄어들어 발생한 결과이며, 유일한 원양선사인 현대상선이 현행 얼라이언스 체제에 성공적으로 정착하지 못한 것도 원인으로 볼 수 있다.

반면 홍콩을 포함한 중국 항만들의 기항빈도가 증가하는 것은 중국의 막대한 물동량을 기반으로 직기항을 증가시키려는 선사들의 전략이 드러나고 있으며, 싱가포르와 탄중 펠레파스의 기항빈도가 증가하는 것은 물동량 증가율이 높은 아세안 국가들을 대상으로 하는 환적수요 증가에 대비하려는 의도로 판단된다.

◆국내 항만의 기항빈도 감소로 예상되는 것은?

국내발착 188만TEU, 3국간 272만TEU의 막대한 수요를 갖고 있던 한진해운의 퇴출은 국내 항만에 강력한 영향을 미치고 있다. 얼라이언스에 성공적으로 진입한 국적선사가 없다는 것 자체가 외국선사들의 국내 항만 기항을 축소시키는 요인이라는 점에서 국내 항만의 환적물동량 감소를 막기 어렵다. 부산항을 모항으로 했던 한진해운의 퇴출로 작년 우리나라 환적물동량은 전년 대비 3% 감소하였고, 올해 환적물동량은 감소폭이 더욱 커질 것으로 예상된다.

또한 글로벌 선사들의 국내 항만 기항빈도 감소는 국내 화주들의 운송서비스 선택권을 제약하는 결과를 가져올 수 있고 이는 국내발 수출화물의 운송비 상승을 초래할 수 있다. 특히 국내발 수출화물에 있어 운임의 상한선 역할을 해왔던 한진해운의 퇴출로 국내 화주에 대한 외국 선사들의 운임협상력이 강화되어 국내발 수출화물의 운임은 이미 중국 항만에 비해 높은 수준을 보이고 있다.

더욱 심각한 것은 현재로서는 얼라이언스 개편이 국내 항만과 화주에게 미치는 영향을 최소화할 수 있는 방안을 찾는 것이 쉽지 않다는 것이다. 원양선사인 현대상선과 이제 막 서비스를 시작하는 SM Line이 과거 한진해운이 했던 역할을 수행할 수 있을 만큼 성장할 때까지 어려움을 견뎌내는 것이 유일한 해결방안이 될 것이다.