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KMI 주간 해운시장포커스 통권 363호(10.16~10.22)
KMI 주간 해운시장포커스 통권 363호(10.16~10.22)
  • 해사신문
  • 승인 2017.11.03 10:21
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◆건화물선시장/ 전 선형 공히 호조세 지속

케이프에서 수프라막스까지 모든 선형에서 주간 평균으로 전주 대비 약 10% 상승하면서 BDI가 1500p를 초과한 수준에서 유지되었다. 이는 지난주 FFA 시장에서 상승의 한계를 보인 것과 대조적인 흐름이다. 철광석 물동량의 조정 분위기와 선도시장에 투영된 시장참여자의 기대를 고려할 때 추가적인 상승여력은 아주 제한적일 것으로 판단된다. 다만 계절적 요인을 감안할 때 파나막스와 수프라막스는 당분간 견조한 상승세를 유지할 것으로 예상된다.

Spot 시황의 호조가 FFA나 1년 T/C로 이어진다면 실물시장이나 페이퍼를 통한 헤징을 시도할 수 있으나 지금은 Spot 운임과 장기물의 괴리가 매우 큰 상태이므로 시황 호전이 영업성과를 안정화하는 쪽으로 활용되지 못하는 것이 아쉬운 상황이다. 시장참여자의 신뢰가 견조세가 이어지는 기간에 좌우될 수 있으므로 내년 1분기물과 내년물의 가격변화를 면밀히 관찰할 필요가 있다. <윤희성 부연구위원 / heesung@kmi.re.kr>

◆컨테이너선시장/ 선복과잉 확대로 운임 하락세

상해발 운임지수 SCFI는 747.38p 기록(전주 대비 22.5p 상승), 용선료 지수 HRCI는 613p 기록(전주 대비 2p 하락)하였다.

아시아-유럽 항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 5달러 하락한 681달러, 아시아-북미 항로의 경우, 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU당 1달러 하락한 1366달러, 미동안행이 46달러 하락한 1755달러를 기록하였다.

물동량 증대로 SCFI 전체 종합지수는 상승했으나 동서 기간항로는 선복량 과잉으로 운임 하락세가 이어지고 있다.

아시아-유럽 항로는 전주에 이어 하락세를 이어가며 올해 최저치를 경신하고 있다. 10월 중순 일괄운임인상 시도가 있었으나 운임 상승으로 이어지기에 역부족이었다. 주목되는 것은 중국 항만에서의 수출 물동량이 두 자리 수 증가를 보이고 올해 총 컨테이너물동량 증가율이 6%를 넘어서는 등 수요가 양호한 국면에서 운임이 상승하지 못한 것이다. 이러한 운임 하락은 수요 증가에 대비하여 선사들이 선복 투입을 확대, 공급과잉이 발생했기 때문이다.

한편 유럽의 경기회복이 뚜렷해지고 있는 점은 긍정적으로 보이며, GDP 증가율 대비 물동량 증가율을 의미하는 이른바 승수(multiplier)가 올해 1.7 정도의 수준을 보이면서 경제성장의 물동량 창출효과가 회복되고 있는 점 또한 향후 컨테이너선 시장의 운임회복 가능성을 기대하게 만드는 요소이다. 다만 지금은 비수기로 접어들고 있어 선사들의 전략은 추가적인 운임하락을 막는데 집중될 것으로 보인다.

아시아-북미 항로도 수요 증가세는 완연한데 비해 선복 과잉으로 운임 하락이 이어지고 있다. 업계에 따르면 올해 북미 물동량 증가율이 7%에 이를 것으로 추정되나 피크 시즌에 예년과 같은 운임 상승이 나타나지 않은 것이 수요 증가에 대응한 선복 증가에 있다고 판단한다. 또한 다음 달부터 시작될 겨울철 비수기에 고객 유지를 위해 피크 시즌에 과감하게 운임을 올리지 못한 것 또한 운임 약세의 원인으로 지목된다.

아시아 역내의 경우, 상해-한국 항로는 전주 대비 7달러 상승한 144달러, 상해-일본 항로는 9달러 상승한 216달러를 기록하고, 상해-동남아 항로는 전주 대비 5달러 상승한 155달러를 각각 기록하였다.

컨테이너선 시장 과점화 경향 강화에 대비한 근본적 체질개선 방안을 추진할 필요가 있다.

유럽계와 아시아계 선사들의 M&A가 지속되고 있는 상황에서 얼라이언스체제를 중심으로 하는 글로벌 컨테이너선 시장의 과점화 경향이 강화될 것으로 보인다. 소수의 플레이어에 의해 시장지배가 강화되면 이들은 자국 선대가 없거나 자국 선사의 경쟁력이 약한 시장에서 추가 이윤을 추구할 것으로 보인다. 따라서 국내 화주들이 합리적 운임에 안정적 운송서비스를 제공받기 위해서는 국적 선대의 확대와 국적 선사의 근본적 체질 개선이 필요하다. 따라서 대선전문기관 및 한국해양진흥공사 설립 등의 대책이 신속히 추진될 필요가 있다. <고병욱 전문연구원 / valiance@kmi.re.kr>

◆유조선시장

△VLCC, 계절 수요 전망에 운임 증가세 지속

VLCC 성약건수는 전주대비 약 20% 증가하였으며 중동 대기 선박량은 15% 증가하였다. 겨울 난방수요 기대가 본격화됨에 따라 대기선박과 성약건수 모두 증가하고 있으며 운임은 증가세를 이어가고 있다.

VLCC 평균 운임은 2만2628달러(일)로 전주 대비 480달러(22%) 증가하였으며 ‘중동-중국’ 운임지수는 WS 70.0p로 전주 대비 2.0P(2.9%) 증가하였다.

연료유 가격은 대부분의 항만에서 상승을 이어가고 있다.

중동시장 항로별 운임은 한국향 2만5416달러/일(+6%), 일본향 2만8579달러/일(+6%), 싱가포르향 3만492달러/일(+8%), 미국향 1만752달러/일(-22%), 유럽향 9620달러/일(-19%) 기록하였다. 서아프리카 시장은 중국향 2만5764달러/일(+9%), 미국향 3만531달러/일(+0%), 인도향 3만8513달러/일(+19%) 기록하였다.

△제품선, 아시아 LR 시장을 제외하고 운임 하락

대서양시장은 허리케인 네이트 대비 정제시설 가동율이 줄어들며 U.S. Gulf 지역의 운임은 하락이 지속되고 있다. 아시아시장은 디왈리 연휴에 앞서 수요가 발생하며 MR, LR2 운임은 약보합세를 나타내었으나 LR1 시장은 하락하였다.

제품선 평균 운임은 6984달러(일)로 전주 대비 1309달러(-15.8%) 감소하였으며 싱가폴-일본 항로 운임지수는 WS 175.0p로 전주 대비 변동 없다.

대서양 MR 항로별 운임은 북해-미동안 2391달러/일(-42%), 북해-서아프리카 3082달러/일(-44%), 미걸프-북해 1134달러/일(+24%), 미걸프-남미동안 8595달러/일(+8%) 기록하였다.

아시아 항로별 운임은 중동-일본 LR1 6702달러/일(-21%), LR2 1만1356달러/일(-2%) 기록. MR은 인도-일본 1만1117달러/일(-0%) 기록하였다. <윤재웅 전문연구원 / jwoong01@kmi.re.kr>

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