최종발행 3138(SINCE 1986)
2017.7.26  오전 11:29:46
전체 외항 내항 항만 물류 수산 여객/레져 사람들/단신 해경/해군 외신 조선
ID저장  
포토뉴스
가장 많이 본 뉴스
기획
MEIC 포커스/..
KMI 주간 해운..
KMI 주간 동향..
캠코선박운용/주간..
KMI 주간 해운..
해사자료실
2017년 크루즈 입항(제..
한국선급, 9.87 ..
해양수산부 주간동향<8.3..
주간해운시장 동향(12월1..
독자참여 마당
- 독자투고
- 기사제보
- 해사신문에 바란다
설문조사
진행중인 설문이 없습니다.

 


기사등록일 : 2017-05-10 오후 1:52:13
KMI 주간 동향 이슈/ 최근의 운임상승은 수급 균형을 찾아가는 과정
전형진 센터장 / chun@kmi.re.kr
 
◆최근 운임상승에 대한 선사 및 화주의 논란

지난 4월 19일 주한미국상공회의소(AMCHAM)이 주최한 ‘한미 해상운송안정화 세미나’에서 화주들은 최근의 급격한 해상운임 상승으로 기업의 경쟁력 약화가 우려된다고 주장한 반면, 선사들은 화주들이 적정 수준의 운임을 지불해야 안정적인 운송이 가능하다는 의견을 피력하였다.

화주들은 한진해운의 법정관리 및 파산으로 촉발된 운임상승이 결국 원자재 가격 인상으로 이어져 기업의 경쟁력이 약화될 우려가 있다고 주장하였다. 실제로도 한진해운 법정관리 이후 성수기 도래와 일시적인 공급축소로 단기간에 급격한 운임상승이 나타났다.

반면 선사들은 작년의 운임이 역사상 최악의 수준이었으므로 최근의 운임상승은 수급개선의 균형을 찾아가는 과정이라는 입장을 밝혔다. 실제로 작년에 상위권 선사들도 영업손실을 기록했거나 2015년 대비 이익이 대폭 감소한 것으로 나타났다. 한진해운의 파산도 근본적으로는 장기간의 저운임으로 인한 대규모 손실을 주요 원인으로 보아야 한다는 것이 선사들의 입장이다.

◆사상 최저의 운임수준을 보인 작년에 상위권 선사들도 영업이익 악화

작년에는 지속적인 공급 증가에 따른 수급악화와 선사들의 시장점유율 경쟁이 치열하게 전개되면서 상위권 선사들도 영업실적이 극도로 악화된 것으로 나타났다. 머스크는 작년에 EBIT 기준으로 3억9600만달러 적자를 기록하였으며, 세계 3위인 CMA CGM의 EBIT는 전년 대비 97% 감소한 2900만달러에 그쳤다.

세계 4위의 COSCO Shipping은 2015년 12억위안 흑자에서 작년에는 56억4000만위안 적자로 반전되었으며, 세계 5위인 Evergreen은 EBIT 기준, 78억4800만 대만달러 적자를 기록했는데, 이는 2015년보다 2배 가까이 늘어난 수준이다(2015년 38억4700만 대만달러 적자). 또한 세계 6위의 독일선사 하파그로이드는 작년에 2015년 대비 순이익이 66% 감소한 1억2600만유로를 기록하였다.

◆최근의 운임상승에 대해 누구 말이 맞는가?

작년과 같은 운임 수준에서는 비용경쟁력이 강한 상위권 선사들도 적정 이익을 실현하지 못했다는 점에서 운임수준이 균형점에 다다르지 못한 것으로 판단된다. 즉, 작년의 운임수준은 원가에 미치지 못했다는 의미이다. 실제로 작년도 운임 수준은 비교적 운임이 높았던 2010∼2014년 평균 운임 보다 크게 낮은 것으로 나타났다(아시아-유럽 항로 55%, 아시아-미서안 항로 62%, 아시아-미동안 항로 62%로 작년 운임이 예년에 비해 폭락하였음을 알 수 있음).

또한 2010∼2014년 평균 운임과 올해 4월까지 평균 운임을 비교해 보면 아시아-유럽 항로 78%, 아시아-미서안 항로 82%, 아시아-미동안 항로 84% 수준으로 여전히 낮은 수준이다. 더구나 4월까지 운임 수준은 비수기 운임을 포함하지 않은 것을 고려할 때 올해 평균 운임은 2010∼2014년 평균 운임의 70% 수준을 넘기기 어려울 것으로 예상된다.

한편 이러한 현상은 아시아 역내 항로에서도 동일하게 나타났다. 아시아 역내 항로의 2010∼2014년 평균 운임과 작년도 평균 운임을 비교해 보면 상해 기점 일본, 한국은 55%, 동남아는 28% 수준으로 나타났으며, 올해 4월까지의 운임 수준도 2010∼2014년 평균 운임의 60%대 수준에 머무르고 있다.

2010년부터 2014년까지 시황도 호황이 아닌 불황기에 속한다는 점에서 최근 운임 수준이 높은 수준이라고 보기 어렵다. 오히려 최근의 운임 상승은 선사들의 신조발주 자제, 계선 확대 등의 공급조절 노력과 M&A에 따른 거대 선사들의 영향력 확대에 따라 나타나는 현상이다. 달리 말하면 최근의 급격한 운임상승은 수급의 균형을 찾아가는 과정에서 자연스럽게 나타나는 현상으로 보아야 할 것이다.


프린트

제 목
작성자
등록일
기사 내용에 대한 여러분의 생각을 적어주세요.
 

 
외항
한국선주협회 “선박금..
현대글로비스, 선박관..
가스공사, 국내 5개..
내항
한국해운조합 선원장학..
연안화물선 유류세 보..
한국해운조합, 공제 ..
항만
예인선 없이도 선박을..
울산신항 남방파제 2..
항만 노사정 상생협약..
물류
국내 물류 3사 향후..
제54회 무역의 날 ..
알리바바 물류기업 파..
수산/환경
“해양쓰레기 관리 이..
부산서 수산분야 국제..
'동북아 해양관리 네..
여객/레져
“바닷물놀이 이안류 ..
GMI그룹, 수륙양용..
대만 크루즈선 부산항..
사람들/단신
인사/ 해양수산부
대한민국해양연맹 신임..
인사/ 부산항만공사<..
해경/해군
부산시민단체 “해경 ..
해경 직원 절반 충격..
국민안전처, 2017..
외신
IRClass str..
India appro..
'중동의 블루오션',..
조선
해군 함정 안전성, ..
삼성중, 2705억원..
군산조선소 대책 내놓..
기고/ 태풍, 알지 ..
기고/ 국민이 바라는..
기고/ 변화하는 수상..
사업자등록번호: 104-81-25660 / 대표자: 윤여상 / 본사주소: 서울특별시 영등포구 여의대방로 65길 23, 1307호 (여의도동, 코오롱포레스텔)
Copyright (c) 2004 해사신문. All right reserved. 개인정보 관리책임 : 윤여상