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기사등록일 : 2017-07-26 오전 8:45:01
MEIC 포커스/ VLCC 노후선 폐선 현황과 전망
 
VLCC 용선 시장은 2016년 47척 신규 취항 및 2017년 52척, 2018년 51척 인도 예정 등 신조선이 대량 유입되었거나 유입될 예정이어서 선박 공급 과잉에 의한 시장 침체가 계속되고 있다.

2017년 인도 예정된 52척 중 상반기에만 29척이 인도되었는데 같은 기간 VLCC 폐선은 단 2척에 머물러 선복 과잉은 한층 가중되었다.

뿐만 아니라 2017년 현재까지 27척의 VLCC가 새롭게 건조 계약이 완료되면서 2019년 인도 예정 물량으로 누적되기 시작했는데, 향후 신조선 유입과 견줄만한 노후선 폐선이 동반되지 않는다면 VLCC 용선시장은 중단기적으로 시황 개선에 큰 걸림돌로 작용할 것임은 자명한 일이다.

이에 VLCC 시장 참여자들의 노후선 폐선 전망에 대한 관심은 어느 때보다 높아지고 있다. 그러나 향후 폐선 전망에 대한 의견은 현재보다 다소 증가하는 수준에 머물 것이라는 예상에서 부터 올 하반기부터 2020년까지 급격히 증가할 것이라는 전망까지 다양하기만 하다. 이는 선박폐선결정이 선주사의 상황에 따라 결정되는 고유의 사안이기 때문이다.

현재 폐선 대상으로 우선 간주되는 선령 20년 초과 선박이 상당수 존재함에도 불구하고 노후선 폐선은 좀처럼 진행되지 않고 있다. 이번 MEIC 포커스에서는 VLCC 폐선 지연 사유를 살펴보고 향후 VLCC 폐선 진행 상황을 전망해 보고자 한다.

첫 번째, 대표적인 VLCC 폐선 지연 사유로는 대상선박들의 건조선가 회수 완료에 따른 폐선의 불필요성이다. 현재 선령 20년 초과 VLCC 선박은 27척(건조년도 기준: 1993년-4척, 1994년-2척, 1995년-5척, 1996년-16척)으로 전체 선박 726척에서 차지하는 비율은 약 3.7% 이다. 이들 선박들이 건조되었던 1990년대 초·중반에 VLCC 신조선 건조가 단일선체(Single Hull)에서 이중선체(Double Hull)로 넘어와 자리를 잡던 시기로 신조선가는 척당 US$9,500만에서 US$8,000만 초·중반대의 하락세에 있었다.

연 평균 용선 수익을 살펴보면 해당 선박들은 2002년에서 2009년 금융위기 전까지 중국 및 개발도상국들의 경제 성장에 따른 원유 수요 급증에 힘입어 높은 용선 수익을 거두어 들였다. 따라서 선주사들은 영업매출이 선박 건조 원가를 훨씬 상회하는 호실적을 가져와 잔존선박가치가 폐선가라 하더라도 회수해야할 필요성이 낮아 폐선을 서두르지 않을 것이다.

두번째, 현재도 이들 노후선은 해상 원유 저장시설(Floating Storage) 용도로 이용되면서 폐선 시기가 연장되고 있다. 2015년 높은 선령으로 시장 수요가 부족했음에도 불구하고 국제 유가 폭락에 따른 해상 원유 저장시설 용선 수요가 발생하여 다시 한 번 높은 매출을 선주에게 안겨주었다. 현재에도 원유 트레이더들은 낮은 수준의 단기 용선료에 힘입어 국제유가 콘탱고(Contango) 상황을 기대하며 노후선 용선을 주도하고 있다.

해외 유조선 중개 업체 Poten & Partners의 보고서에 따르면, 현재 유조선에 저장되어 있는 원유 저장량은 약 1억배럴로 전체 물량이 VLCC에 저장되어 있다고 가정 시 VLCC 50척에 해당하는 분량인데 이중 확인 가능한 VLCC는 총 37척이다.

선령 20년 초과 선박 뿐만아니라 용선 시장에서 노후선으로 간주되는 선령 16년 이상 선박들은 현재 해상 원유 저장시설의 52%를 점유하고 있다. 만약 콘탱고(Contango)상황이 가시화된다면 노후선 용선 수요가 급증할 것이며 폐선 시기는 다시 한번 연장될 것이다.

세 번째, 해당선박 보유선사는 VLCC 시장을 주도하는 대형 선주로서 이들 노후선이 차지하는 비율이 높지 않다. 선령 20년 초과 선박을 1척씩 보유한 14개 개별 선사를 제외하고 2척 이상을 보유한 선사를 살펴보면 총 4개사인데, 이들의 총 보유 선박은 13척으로 전체 27척의 50%정도이다. Sinopec을 제외한 NITC, Bahri, Angelicoussis는 VLCC 선대규모 전 세계 5위권 선사로 각 선사 선대에서 20년 초과 선박 비율이 낮다. Bahri와 Angelicoussis는 이미 신조를 발주한 상황이며, 이란 국영 유조선사 NITC는 경제제재이후 처음으로 VLCC 발주에 나서겠다고 지난 6월 밝힌바 있다. 또한 Sinopec은 중국 최대의 국영 정유사이며 전세계 VLCC 용선주 1위 기업으로 자사 화물 관련 용도로도 얼마든지 사용처를 만들 수 있을 것이다

그 외에도 낮은 폐선가(Scrap price)와 인도, 방글라데시, 파키스탄등 주요 폐선 국가의 하절기 몬순기후 영향 등 폐선 결정에 장애가 되는 여러 여러 외부적인 이유가 존재한다. 결국 이러한 이유들로 인하여 선주사들의 폐선결정은 기대하기 어려운 상황이다.

따라서 각종 국제 환경 관련 규제로 자연스럽게 선박들이 퇴출될 시기가 다가올 때 본격적인 VLCC 노후선 폐선이 진행될 것으로 예상된다. 현재 이들 선박까지 영향을 받게 될 가장 강력한 규제는 2020년부터 모든 선박 및 모든 해역에서 적용하게 될 선박 연료유 황산화물[SOx] 배출 규정이다. 이 규제에 대응하기 위해서는 선박 연료유로 저유황유를 사용하거나 황산화물[SOx] 저감장치 설치 및 가스연료를 사용해야 하는데 세 가지 방법 모두 폐선을 앞둔 노후선에 적용하기에 절대 경제적이지 않다.

또한 2020년 이후에는 선령 15~20년 선박들도 BWMS(Ballast Water Management System) 및 황산화물 배출 규정에 따른 저감장치(Scrubber) 설치 비용이 발생할 것이고 대규모 신조선 유입에 의한 영업 경쟁력 조기 상실, 또한 20년차 Special Survey Dry Dock 비용 급증 등으로 더 이상 선박을 유지하지 못하고 폐선 대열에 동참할 것으로 예상된다.

위와 같은 사유로 VLCC 폐선량을 2020년 이전과 이후의 상황으로 나누어 전망해 보면 2017년에서 2019년까지 유조선 폐선은 낮은 수준을 유지하다가 2020년 이후 선령 15년 이상 선박들의 폐선 대열 합류로 폐선수가 급증하는 형태로 진행될 것으로 전망된다. VLCC 항해용선 시장도 본격적인 폐선 증가가 시작되는 2020년 전까지 공급 과잉에 의한 시장 침체가 계속될 것으로 전망된다.


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