수출입은행 산업분석실은 '주요 해운시장 동향 및 전망'이라는 보고서에서 벌크선 시장과 탱커 시장, 컨테이너선 시장을 구분해 자세한 전망을 내놓았다.
<벌크선시장>=우선 벌크선 시장은 지난해 BDI가 1000을 하회하면서 극심한 침체를 보이고 있으며 이러한 상황은 올해에도 지속될 것으로 전망했다. 벌크선 선복량 과잉은 더 이상 심화되지는 않겠지만 빠른 개선도 나타나지 않을 것이라는 분석이다.
BDI는 지난해 한때 사상 최저수준을 나타내는 등 계절적인 변동이 심했으며 대부분 700~1100 사이를 등락해 매우 낮은 수준을 나타내고 있다. 이러한 낮은 수준을 기록한 이유는 세계 경기침체에 따른 수요둔화의 영향도 있으나 그보다는 과잉선복량이 주 원인인 것으로 추정된다.
벌크선의 선복량 과잉은 2007~2008, 2010년에 집중 발주된 벌크선이 2010~2012년까지 3년간 집중 건조됨으로서 발생하고 있다. 지난 2011년에 이어 지난해에도 매우 많은 양의 선복이 시장에 공급됨에 따라 사상 최다 선박 폐선에도 불구하고 지난해 선복량 증가율은 10%를 상회할 것으로 전망된다.
반면 금융위기 이후 세계 경기의 침체로 물동량 증가율이 둔화된 가운데 지난해 5대 벌크화물의 물동량 증가율은 5%에 그친 것으로 추정된다. 이에 따라 선복량 과잉문제가 심화됐으며, 벌크 해운시장은 운임, 용선료 등 시황이 매우 심각한 수준으로 나타났다.
2013년도 벌크선 시황은 조금 나아질 것으로 기대되나 시황은 여전히 침체 수준에서 벗어나기 어려울 전망이며 연평균 BDI 지수는 1050 내외가 될 전망이다. 2013년 인도예정 벌크 선복량은 약 7200만dwt로 비교적 많은 물량이나 지난해에 비해서는 소폭 줄어든 수준이다.
시황 부진에 의한 인도 차질, 다량 폐선 등을 감안할 때 2013년도 선복량 증가율은 약 5%에 이를 것으로 전망되고 있다. 주요 선진국 경기는 다소 나아질 것으로 기대되며 중국의
경기부양책이 지속될 것으로 전망돼 벌크선 해운 물동량은 약 6% 증가할 것으로 전망된다.
따라서 2013년에 벌크해운 시장의 수급이 크게 호전될 정도는 아니나 공급과잉 심화는 2012년을 끝으로 느리게 개선될 전망이다. 이에 따라 BDI는 약간 개선된 정도인 850~1150 사이를 등락할 것으로 예상되며 전체 연평균치는 1050 수준을 기록할 전망이다. 여전히 해운시황이 매우 침체된 수준을 나타낼 것으로 보인다.
<탱커 시장>=탱커 시황도 선복량과잉의 문제로 부진한 가운데 유조선시황은 2013년에 공급과잉 문제가 더욱 심화될 것으로 예상되는 반면 제품운반선 시황은 소폭이나마 개선될 전망이다.
지난해 탱커 운임은 낮은 수준에 머물렀으며 전년 같은 기간과 비교해 10% 내외의 하락을 나타냈다. WS의 지난해 11월까지 연평균치를 계산한 결과 전년 동기대비 초대형유조선(VLCC)의 경우 10.5%, 55K dirty tanker는 3.2%, 30K clean tanker는 11.1% 각각 하락한 것으로 나타났다.
전 세계 경기침체에 따른 물동량 둔화와 선복량 과잉의 영향으로 운임이 낮은 수준을 유지하고 있으며 특히, 유조선의 선복량 과잉이 심각한 것으로 추정된다. 탱커의 선복량 과잉 문제는 호황기의 발주 물량이 부담이 되기 때문인 것으로 분석된다.
탱커시황은 2중선체구조 교체수요에 따른 2006년의 초호황 이후 2008년까지 많은 수주량을 기록했고 이 물량은 금융위기 이후인 2009년부터 본격적으로 시장에 출회되기 시작했다.
유조선의 경우 원유물동량의 증가율은 연평균 약 2%대를 나타내고 있는데 비해 호황기인 2004년 이후 선복량 증가율은 연평균 5.3%를 기록하고 있어 선복량 과잉문제는 여전히 심화되고 있다.
제품운반선의 경우도 2004~2009까지 선복량 증가율이 연평균 9.5%에 달한 반면 물동량 증가율은 동기간 4.5%에 불과해 2009년을 전후해 선복량과잉 문제가 발생했다. 다만, 제품운반선 시장은 최근 물동량 증가율과 선복량 증가율의 격차가 점차 작아지고 있어 선복량 과잉의 심각성은 유조선 시장에 비하여 작다.
2013년도 유조선 시황은 개선의 여지가 없이 극심한 침체 시황이 지속될 전망이다. 2013년에도 전 세계 경기의 급격한 회복 가능성은 낮으며 석유소비가 급증할 것으로는 예상하기 어려워 해상물동량 증가율은 2.5% 내외로 예상된다.
선복량 증가율은 최근 수년간의 수주 부진으로 다소 하락할 것으로 보이나 인도예정량과 폐선 예상을 감안할 때 약 3.6% 수준은 될 것으로 추정된다. 따라서 선복량과잉은 내년에도 해소될 가능성이 희박해 낮은 운임과 용선료 수준을 유지하며 침체상황을 나타낼 전망이다.
2013년도 제품운반선 시장의 선복량 과잉은 큰 폭은 아니지만 다소 개선될 것으로 기대된다. 2013년도 석유제품 물동량은 유럽 경제성장률의 소폭 호전 등으로 3% 이상의 증가가 기대된다. 반면 최근 수년간의 극심한 제품운반선 수주 침체로 내년도 선복량 증가율은 2.4% 수준에 그칠 것으로 전망된다.
따라서 급격한 시황개선을 기대하기는 어려우나 신조선박의 시장공급 둔화로 인한 약간의 시황 호전이 예상된다. 이에 따라 운임은 최소한 강보합 수준을 보일 것으로 예상되며 경우에 따라 5~10%의 운임 상승도 가능할 전망이다.
<컨테이너선 시장>=컨테이너선 시장은 HRCI가 500선 이하에서 답보상태를 나타내는 등 타 시장과 마찬가지로 선복량 과잉문제로 시황이 극히 부진하다. 2013년에도 물동량 증가율이 선복량 증가율에 미치지 못해 이러한 상황은 개선되기 어려울 것으로 보인다.
용선료 수준을 나타내는 HRCI(Howe Robinson Container Index)는 지난 2011년 하반기 이후 하락세를 지속하다가 지난해 내내 500선 이하에서 답보상태를 나타내고 있다.
현재의 상황은 선복량 과잉에 의한 심각한 침체를 나타내는 것으로 평가되며 이는 해운수요의 둔화에도 불구하고 연간 7~8%대의 선복량 증가 지속이 원인으로 추정된다.
운임수준을 나타내는 CCFI의 경우 금융위기 이전 수준을 회복했으며 최근에는 하락 추세에 있다. 지난해 6월 이후 하락세를 나타내고는 있으나 매우 낮은 용선료 수준과는 달리 운임은 정상적인 수준을 유지하고 있는 것으로 보인다.
해운업계는 2010년 1월 이후 슬로우 스티밍을 지속하며 낮은 속도의 선박 운행으로 선복량 과잉문제를 해소하고 있으며 화주들과의 협상력도 비교적 강해 용선시장에 비해서 운임은 양호한 수준을 지속하고 있다.
컨테이너선의 경우도 타선종과 마찬가지로 선복량과잉의 문제를 안고 있으며 이를 저속운항(slow steaming)으로 극복하고 있다. 2003년부터 지속된 조선산업 호황기 동안 컨테이너선은 지속적으로 많은 양의 선박이 발주됐고 2007년에는 대형화추세로 인해 초호황 양상이 나타났다.
이 물량들은 2009년 금융위기로 인한 물동량 감소 이후 선복량 과잉 문제를 일으킨 원인이 되고 있다. 공급과잉 해소를 위해 해운업계가 2010년 1월 감속운항(slow steaming)을 시작한 이후 지금까지 이를 지속하고 있다.
2011년에는 상위권 해운사들의 선박의 초대형화에 의한 운항효율성 경쟁으로 인해 선복량 과잉 시황임에도 많은 선박이 발주돼 2014년 이후 공급과잉 심화의 우려를 낳고 있다.
2012년도에도 물동량 증가율이 선복량 증가율을 하회한 것으로 추정돼 공급과잉 문제가 심화된 것으로 보이며 이러한 추세는 2013년에도 지속될 전망이다.
2012년 컨테이너 물동량 증가율은 5% 이내에 그칠 것으로 추정되는 반면 선복량 증가율은 7.6%로 예상돼 용선료의 부진을 면치 못한 것으로 보인다. 2013년에는 물동량 증가율이 6.6% 내외까지 높아질 것으로 예상되나 선복량 증가율이 약 8%까지 예상돼 선복량과잉 문제의 개선은 더욱 어려워질 전망이다. 따라서 용선료, 운임 모두 약세가 될 것으로 전망된다.
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