부산지방해양수산청 선원해사안전과장 최국일
점검결과, 선박에는 부산항에 입항하기 위한 필수 해도를 갖추지 않았으며, 항해를 위해 반드시 필요한 자이로 콤파스 고장, 선원의 자격을 확인할 수 있는 증명서 미보유, 선박에 설치된 항해장비에 대한 선원들의 친숙화 부족 등 총 31건의 결함사항이 식별되어 같은날 12시 30분부로 항해를 금지한다는 출항정지 명령을 당하게 되었다.
이후 L호에서는 국제항해를 위해 자격을 갖춘 선장을 새로이 승선시키고 보름동안 고장난 장비를 수리하고 항해를 위한 필수적인 해도 및 해사간행물을 본선에 비치하는 등 지적받은 결함사항을 시정하느라 정신이 없었다. 이후 L호는 약 2주간의 수리 후 부산항 항만국통제관이 선박에 재승선하여 결함사항에 대한 시정조치가 완료되었음을 확인하여 2016년 11월 18일 10시부로 출항이 허용되었다.
이러한 일련의 과정 속에서 항만국통제관은 L호에 국적을 부여한 몽골정부와 항만국통제 아시아·태평양 지역협력체제인 도쿄 MOU의 전산시스템에도 관련사실을 통보 및 등록하여 이 선박이 국제적인 기준에 미달되어 출항정지 되었음을 공식적으로 공표하는 등의 조치를 취하였다.
여기서 우리는 몇 가지 의문점을 가질 수 있을 것이다. 과연 어떻게 몽골국적의 선박을 우리나라 부산항에서 출항을 정지시키고 식별된 결함사항을 시정하도록 명령할 수 있는지, 또한 이 선박이 국제적으로 기준 미달선박이라는 것을 어떻게 각 국가간에 확인할 수 있는지 등에 대한 의문이다.
이러한 궁금증을 풀기 위해 지금부터 1부 ‘항만국통제와 지역협력체제의 탄생 배경’ 및 2부 ‘부산항의 항만국통제’에 대해 이야기하고자 한다.
<1부> 항만국통제와 지역협력체제(MOU)의 탄생 배경
해양은 지구표면의 4분의 3에 해당하는 엄청난 범위를 차지하고 있으며, 그 범위 속에 내재된 풍부한 천연자원과 광활한 자연환경은 21세기를 해양의 시대라고 칭할 만큼 인류에게 없어서는 안될 귀중한 보고인 것이다. 이는 인류의 주된 활동 영역이 육지영토에서 해양으로의 변화라는 당연한 귀결에 이르게 되었다.
이미 선박을 통한 각국의 대외무역은 세계 경제권 형성의 주요 매개체가 되었으며, 지금 이 순간에도 상상을 초월하는 선박의 척수와 대형 선박들이 5대양을 누비며 각국의 항만을 입출항하고 있다. 즉, 해양은 대외무역을 위한 선박의 해상교통로로서 그 역할을 수행하고 있는 것이다. 우리나라도 세계 9위의 무역대국으로서 연간 6만여 척의 외국적 선박이 우리나라 항만을 입출항하고 있다.
그러나 선박의 교통로로서 해양에 대한 관점에서 볼 때 교통수단, 즉 선박에 의한 충돌, 좌초, 오염물 투기 등으로 인한 피해가 해양에 미치는 악영향은 그 피해 범위와 복구를 위한 노력이 육상에서의 교통사고와는 차원이 다르다고 할 수 있다.
과거 1912년 타이타닉호 침몰사고로 인한 인명손실, 1967년 토리캐년호 좌초 및 1976년 아모코 카디즈호 좌초에 따른 해양생태계의 파괴 및 자연 재생의 한계성은 그 위험성을 아무리 강조하더라도 부족함이 없다고 할 것이다. 결국 모든 사고의 원인은 인적?물적 과실에서 비롯됨이 당연하기에 국제사회는 안전하지 못한 선박의 운항으로부터 해상안전을 보장하고 해양환경을 보호하기 위하여 선박자체의 물적 결함뿐만 아니라 선원의 자질까지도 확인하기 위한 근거를 마련하기에 이르렀다.
이는 전 세계적으로 항만국통제라는 제도를 탄생시키게 했고 제도의 시행 근거를 1982년 ‘유엔해양법협약’과 '국제해상인명안전협약(SOLAS)', '선박으로부터의 오염방지를 위한 국제협약(MARPOL)', '선원의 자격과 훈련 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW)' 등에 구체적으로 명시하게 되었다.
역사적으로 선박의 안전문제는 해당 선박에 국적을 부여하고 국기게양을 허용하는 기국이 책임진다는 ‘기국주의 원칙’이 일반적이었다. 다시 말해, 국제적 기준에 미달되는 선박이 자기나라 항만에 입항하고 사고로 인해 자국 연안에 피해를 입힐 우려가 있더라도 항만국은 직접적으로 개입할 수가 없었다.
이러한 ‘기국주의 원칙’은 2차 세계대전 이후 선적의 개방이 일반화 되고 선주들이 국제적 규제가 엄격하지 않은 제3의 국가에 선박을 등록시켜 해상운송 행위를 하는 편의치적 행태가 증가하면서 점차 변화의 움직임이 생겨나기 시작했다.
편의치적국은 자국의 세수 확보만을 목적으로 하였기 때문에 국제협약에 따른 강행규정을 준수하지 않는 등 자국선에 대한 통제 및 안전관리에는 관심이 없었다. 결국 편의치적선박이 증가함에 따라 기국주의 원칙에 의한 자국선박에 대한 안전관리는 부실로 이어졌고 우려했던 대형 해양사고를 초래하게 되었다.
이는 선박의 해상안전 및 해양오염방지에 대한 통제가 기국주의에서 항만국주의로의 변천을 가져왔으며, 당해 국가를 기항하는 외국선박의 국제협약 이행실태를 개선시키는데 크게 기여하였다. 그러나 1970년대 이러한 항만국주의는 국가단위로 시행된, 즉 개별 국가의 국내법을 근거로 시행된 만큼 시행에 있어 국제적 조화 및 통일을 기대 할 수 없었으며 결함사항 지적시 당해 국가 내에서 모든 시정행위를 완료해야 하는 관계로 출항정지가 남발되는 등 상당한 문제점을 노출하였다.
이러한 국제적 정황 속에서 유럽지역의 국가들이 지역협력체제 출범에 공동서명하고 1982년 최초의 MOU(Memorandum of Understanding)인 파리 MOU가 탄생하게 되었다. 이는 항만국통제가 기항지국의 개별국가에 의한 시행에서 지역협력에 의한 항만국통제 체제로의 변화를 알리는 것이었다.
이후 국제해사기구 IMO에서는 파리 MOU의 성과를 근간으로 지역별 항만국통제 협력체제의 구축을 조장하는 결의서(Res. A.628(17))를 채택, 도쿄 MOU, 라틴-아메리카 협정, 카리비얀 MOU, 아부자 MOU, 흑해지역 MOU, 지중해 지역 MOU, 인도양 MOU, GCC MOU 등 총 9개 지역에 대한 MOU 결성을 이끌었다.
전 세계적으로 지역별 MOU를 통한 항만국통제 시행의 적극성 및 효율성을 제고하기 위한 일련의 행동들은 해상안전 및 해양환경 보호, 해상보안에 있어 그만큼의 성과가 있기에 가능했다는 것은 분명한 사실이다.
특히, 해상안전?보안 및 해양환경 보호에 있어 큰 장애물 중 하나로 여겨졌던 편의치적(FOC : Flags of Convenience)선박을 항만국에서 간접 규제함으로써 편의치적국의 자국선에 대한 실질적인 통제를 강화토록 하였다.
또한 선원의 자질을 포함한 인적 기준 및 선박의 각종 물적기준 준수상태를 기국만에 의한 평가?통제가 아닌 항만국에서의 재차 확인·통제가 이루어지게 함으로써 인적?물적 과실에 의한 사고를 보다 예방할 수 있게 되었으며, 이는 지역별 MOU의 가장 큰 성과 중 하나라고 할 수 있다.
우리나라는 1986년 9월부터 부산항과 인천항에서 항만국통제관 2명이 처음으로 항만국통제 업무를 시작하여 외국선박에 대한 안전점검을 실시하였고, 이후 1988년 국내 모든 무역항에서 항만국통제 업무를 전면적으로 시행해 오고 있다.
아울러, 1992년 아시아·태평양 지역 18개국이 한자리에 모여 합의한 도쿄 MOU의 주요 회원국으로서 국제 기준에 미달되어 해양사고의 우려가 높은 선박이 국제항해를 할 수 없도록 하는 등 그 역할을 선도적으로 수행하고 있다.
실제 우리나라는 아시아?태평양지역 국가들과 상호 협력관계를 구축하고 있으며, 올해에도 세계적 허브항만인 부산항에서의 항만국통제 벤치마킹을 경험하기 위해 호주 해사안전청(AMSA)소속 항만국통제관 1명이 지난 11월 28일부터 12월 9까지(2주간) 부산항에서 교환근무를 실시하고 있다. 그는 부산항과 부산항 항만국통제에 대하여 다음과 같이 말했다.
<호주 PSCO - Mr. Vakasilimi, Delai Kameli>
“During my time in Busan I was able to accompany the Maritime Safety division PSCO team to conduct PSC inspections on various ship types at different locations as well. I see the difference in the role that 2 inspectors play, a deck officer and an engineer can play in conducting PSC inspections. They were very thorough and showed great respect and courtesy while communicating and conducting their inspection, I noted that they are able to focus on their different expert areas because of their background.
I also was able to accompany a team undertaking DG inspections to the Busan New port. It was raining and I was shown the procedures and how the PSCO conducted their DG inspections. What will be done when the container unit is not meeting the Placarding/marking requirements also their communication to the shipper when they do find some issues with the container unit.
At the same time, during our DG Inspection I witness the great facility at the Busan New Port. Apart from the work commitments I was shown various monumental attractions in Busan, such as the UN Memorial Cemetery, Busan Tower, etc. On Thursday I presented to a conference an overview of the role of AMSA."
이렇듯 항만국통제 제도는 전 세계적으로 국제 기준에 미달되는 선박을 퇴치하여 해상안전 확보 및 해양오염방지에 크게 기여하고 있으며, 특히 각 국가간 상호 교환근무를 통해 정보를 공유하고 항만국통제 제도 이행의 통일성을 기하기 위해 노력하고 있다.
<2부> 대한민국 항만국통제 중심의 부산항
부산항은 우리나라 제1의 항구도시이자, 세계적 허브항만으로서 그 명성을 떨치고 있으며 연간 2만 6천여척의 외국적 선박이 부산항을 입항하고 있다. 부산항에서는 이들 선박들 중에 해양사고의 우려가 높은 선박을 APCIS 라는 국가간 정보공유 시스템을 통해 선별하여 매년 600척 가량의 선박을 중점적으로 점검함으로써 국제 기준에 미달되는 선박의 항해를 사전에 차단하고 있다.
이를 위해 부산지방해양수산청에는 14명의 항만국통제관 배치되어 매일 해양사고 고위험 선박에 대하여 고강도 점검을 펼치고 있다. 전국적으로 연간 2300여척의 외국적 선박을 점검하고 있는데 그중 25% 이상이 부산항 항만국통제관들의 몫인 것이다.
부산항에서는 올해 11월 기준으로 총 550척을 점검하여 11척의 선박을 출항정지 시켰으며, 약 450여척 이상의 선박에서 국제기준에 미달되는 결함사항을 식별하여 시정조치 하도록 하였다. 특히, 지역협력체제에서 전세계적으로 매년 추진하는 집중점검 캠페인(CIC : Concentrated Inspection Campaign)의 일환으로 지난 9월부터 11월까지 3개월간 선박의 화물 고박상태를 중점적으로 점검하였다.
국제항해에 종사하는 선박들이 각종 협약 규정을 준수하는지 여부를 점검하기 위해 항만국통제관들은 새롭게 생겨나고 개정되는 수많은 국제협약을 숙지하여야 한다. 최근에는 선박의 구조적 결함에 추가하여 선원들의 자격능력은 물론이고 선원들의 근로환경까지도 고려하여야 한다.
과거 해양사고의 주된 원인이 물적 과실에 의한 사고였다면 최근에는 승선하고 있는 선원, 즉 인적 과실에 의한 사고가 주를 이루고 있다. 특히 선원들의 피로도 가중으로 인해 안전항해를 위한 집중도가 저하되고 결국 사고로 이어지는 경향이 있다는 국제사회의 판단에 따라 선원들의 근로와 관련된 각종 규정들을 통합하여 2013년 해사노동협약(MLC)이 발효되었다.
특히, 부산에서는 해사노동협약을 근거로 전국적으로 유일하게 국적 외항선에 승선하고 있는 선원들의 근로환경에 대하여 인증심사를 실시하고 있다. 이러한 협약적 지식을 바탕으로 부산항에서는 외국적 선박에 대해서도 선원들이 항해안전에 만전을 기할 수 있는 근로환경이 제공되는지, 선주와 안전관리회사가 충분한 지원을 제공하고 있는지 여부를 점검시 마다 각별히 신경쓰고 있다.
실제 사례로 지난 11월 17일 부산 북항에 입항한 컨테이너선 K호에는 근로계약 기간이 종료된 선원이 승선하고 있었다. 해사노동협약에 따르면 선원은 12개월을 넘지 않는 범위내에서 자국으로 송환될 권리를 부여받도록 되어 있으나 K호의 선사는 관련 협약규정을 준수하지 아니하고 12개월이 지나도록 선원을 교대시키지 않았으며, 선원과의 합의에 의한 유효한 근로계약서를 갱신하지도 않았다.
이에 부산항 항만국통제관은 선박소유자(독일)를 통해 관련 결함사항을 시정하도록 조치하였고 선원으로서의 권리를 선주가 충분히 보장하도록 개선방향을 제시하였다. 이는 결국 선박과 선원, 그리고 선박소유자 모두가 해상안전 및 해양환경보호라는 큰 국제적 목표를 달성하기 위해 노력해야 한다는 모범 답안을 보여주는 사례라고 할 수 있다.
지금 이 순간에도 수많은 선박들이 국제항해에 종사하고 있으며, 각 항만국에서 그들을 기다리고 있는 일명 공포의 대상 ‘PSC - 항만국통제’를 대비하기 위해 안전에 만전을 기하고 있을 것이다. 특히, 부산항에 들어오고자 하는 외국적 선박은 국제적 기준을 준수하여야만 원활한 부산항 입출항이 가능하다는 것을 수년간의 경험으로 잘 알고 있을 것이며, 이를 위해 부산항 항만국통제관은 해상안전 및 해양환경보호 라는 사명감으로 1초의 망설임도 없이 현장으로의 출동을 준비하고 있다.
이러한 부산항의 선도적인 항만국통제 수행은 부산은 물론, 우리나라 항만의 위상을 제고시키며 국제적으로 기준 미달선의 항해를 척결하는 밑거름이 될 것이다.
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